Falacias sobre los coches eléctricos (1): emisiones
Esta semana me ha llegado un mensaje (otro mas), de un estudio supuestamente incuestionable científicamente, que venía a demostrar que las emisiones de los coches eléctricos eran más altas que las de un coche térmico (a diesel o gasolina). Hace un par de semanas se publicó un estudio en Alemania que parece ser el origen de esta afirmación, que se viene repitiendo en distintos medios de comunicación y blogs privados.
Como hace casi dos años que tengo un coche eléctrico, me llama mucho la atención los comentarios y datos que se dan en esos medios, que sinceramente me hacen pensar que quienes escriben sobre estas materias hablan básicamente de oídas. Parece que el impacto ambiental que generan se acaba resolviendo en un conjunto de simplificaciones o de datos directamente erróneos. Si me permiten los lectores, voy a dedicar las siguientes entradas de este blog a aclarar algunos de esos puntos. Comenzaré hoy por el tema de las emisiones.
Como tuve ocasión de indicar en una de las primeras entradas de este blog, los impactos ambientales de cualquier producto deberían de contemplar el ciclo de vida completo del mismo, desde su fabricación hasta su reciclaje. En el caso de las emisiones de cualquier coche, hay que considerar las producidas por su fabricación, distribución, uso y disposición final. Comparemos las emisiones de un coche eléctrico de tipo medio (un e-Golf, con 36 kW de bateria), frente a otros de la misma gama, por ejemplo el Golf versión gasolina o diesel o el Seat-León versión gas natural. Contaremos las emisiones en tres elementos: dióxido de carbono (principal responsable del cambio climático), óxidos de nitrógeno (también gas de efecto invernadero, además de precursor del ozono de baja altura, gas peligroso para la salud) y las particulas sólidas (también con efectos en la salud). Para simplificar, denominaremos a estas tres fuentes: CO2, NOx y PM. Empezaré por las emisiones de CO2 en las fases de vida de los coches indicados:
1. Producción, incluyendo la extracción de los minerales necesarios, las emisiones son similares para los componentes mecánicos, aunque los motores eléctricos son más sencillos. Se pueden estimar en unas 4 a 10 Tm, dependiendo del tamaño del coche. La principal diferencia con los eléctricos son las baterías, que suponen añadir entre 2 y 5 Tm de CO2, dependiendo del tamaño del coche (para el e-Golf, unas 2). En suma, para los coches comparados el aumento de emisiones de un coche eléctrico supondría un 30% de la producción. En el peor de los casos, pues hay coches eléctricos, como el BMW I3 que se fabrican en factorias alimentadas íntegramente por energía renovable, luego tienen una tasa de emisiones mucho más baja.
2. Uso. Me salto la distribución porque enviar un coche eléctrico o uno convencional al concesionario tiene las mismas emisiones. En el uso el coche eléctrico disminuye considerablemente las emisiones frente a los convencionales, aunque las emisiones efectivas dependerán del origen de la energía eléctrica que alimenta las baterías. En el caso de España, el mix energético actual en 2018 (datos de Red eléctrica) es de 246 gCO2/kWh. Conduciendo normalmente, un e-Golf gasta unos 16 kW a los 100, luego las emisiones por km serán de 39.36 gr/km. Compárese con los 154 gr de la versión gasolina, los 124 de la diesel o los 96 gr del gas natural. Esto en el mejor caso de los térmicos (estoy dando los datos del fabricante, que siempre son más bajos que la realidad), y en el peor de los eléctricos, ya que si compramos la energía eléctrica a un proveedor de renovables, las emisiones en el uso son prácticamente 0.
3. Disposición. Todavía hay poca experiencia sobre cómo reciclar las baterías de los coches eléctricos, pero ya hay algunas propuestas para usarlas en el ámbito doméstico (almacenamiento de energia generada por el propietario) o regenerarlas. En cualquier caso, no parece que las emisiones aumenten considerablemente.
Así las cosas, si sumamos producción y uso, en una vida útil del coche (pongamos unos 200.000 km), el e-Golf eléctrico habría emitido unas 6.5 Tm de CO2 si se carga con energía renovable y unas 14.4 si se carga con el mix energético español, mientras su hermano de gasolina emitiría casi 36 Tm y el de gasolina casi 30 Tm y el de gas unas 25 Tm. En definitiva, el e-Golf ahorra un 82% de emisiones si es alimentado con energía renovable y un 60% si se alimenta con el mix energético español sobre el Golf de gasolina, teniendo en cuenta su vida completa. Estos son los datos. Si alguno tiene mejores que los incluya.
Hasta aquí las emisiones de CO2, que son importantes para mitigar el cambio climático, pero no tienen efectos inmediatos sobre la salud. Las de NOx y PM sí, y ahí de nuevo el coche eléctrico es imbatible, ya que las emisiones directas en el uso son 0, mientras que en la generación de energía eléctrica afectan al lugar donde está la planta, que suele ser un lugar poco poblado, frente a las emisiones urbanas de los otros coches. Además, si la energía eléctrica se genera con fuentes renovables, de nuevo ambas emisiones son prácticamente nulas. Los que alaban las bondades de los nuevos diesel, deberían reflexionar sobre la contaminación de los diesel activos, que se observa visualmente (PM) o se registra con sensores adecuados (NOx).
Hay muchas formas de generar energía eléctrica, algunas de ellas bastante contaminantes, pero otras no, y desde luego la tendencia es que cada vez lo sean menos (el ejemplo del mix español es bastante claro). Sin embargo, hay solo una forma de generar gasolina y gasoil, y siempre lleva consigo la contaminación del aire y tantas veces del agua y del suelo, si atendemos a la gran cantidad de vertidos incontralados o de accidentes en el transporte del crudo.
Como hace casi dos años que tengo un coche eléctrico, me llama mucho la atención los comentarios y datos que se dan en esos medios, que sinceramente me hacen pensar que quienes escriben sobre estas materias hablan básicamente de oídas. Parece que el impacto ambiental que generan se acaba resolviendo en un conjunto de simplificaciones o de datos directamente erróneos. Si me permiten los lectores, voy a dedicar las siguientes entradas de este blog a aclarar algunos de esos puntos. Comenzaré hoy por el tema de las emisiones.
Como tuve ocasión de indicar en una de las primeras entradas de este blog, los impactos ambientales de cualquier producto deberían de contemplar el ciclo de vida completo del mismo, desde su fabricación hasta su reciclaje. En el caso de las emisiones de cualquier coche, hay que considerar las producidas por su fabricación, distribución, uso y disposición final. Comparemos las emisiones de un coche eléctrico de tipo medio (un e-Golf, con 36 kW de bateria), frente a otros de la misma gama, por ejemplo el Golf versión gasolina o diesel o el Seat-León versión gas natural. Contaremos las emisiones en tres elementos: dióxido de carbono (principal responsable del cambio climático), óxidos de nitrógeno (también gas de efecto invernadero, además de precursor del ozono de baja altura, gas peligroso para la salud) y las particulas sólidas (también con efectos en la salud). Para simplificar, denominaremos a estas tres fuentes: CO2, NOx y PM. Empezaré por las emisiones de CO2 en las fases de vida de los coches indicados:
1. Producción, incluyendo la extracción de los minerales necesarios, las emisiones son similares para los componentes mecánicos, aunque los motores eléctricos son más sencillos. Se pueden estimar en unas 4 a 10 Tm, dependiendo del tamaño del coche. La principal diferencia con los eléctricos son las baterías, que suponen añadir entre 2 y 5 Tm de CO2, dependiendo del tamaño del coche (para el e-Golf, unas 2). En suma, para los coches comparados el aumento de emisiones de un coche eléctrico supondría un 30% de la producción. En el peor de los casos, pues hay coches eléctricos, como el BMW I3 que se fabrican en factorias alimentadas íntegramente por energía renovable, luego tienen una tasa de emisiones mucho más baja.
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| Datos de emisiones de CO2 para coches de la misma gama alimentados con distintos combustibles (e-Golf) |
3. Disposición. Todavía hay poca experiencia sobre cómo reciclar las baterías de los coches eléctricos, pero ya hay algunas propuestas para usarlas en el ámbito doméstico (almacenamiento de energia generada por el propietario) o regenerarlas. En cualquier caso, no parece que las emisiones aumenten considerablemente.
Así las cosas, si sumamos producción y uso, en una vida útil del coche (pongamos unos 200.000 km), el e-Golf eléctrico habría emitido unas 6.5 Tm de CO2 si se carga con energía renovable y unas 14.4 si se carga con el mix energético español, mientras su hermano de gasolina emitiría casi 36 Tm y el de gasolina casi 30 Tm y el de gas unas 25 Tm. En definitiva, el e-Golf ahorra un 82% de emisiones si es alimentado con energía renovable y un 60% si se alimenta con el mix energético español sobre el Golf de gasolina, teniendo en cuenta su vida completa. Estos son los datos. Si alguno tiene mejores que los incluya.
Hasta aquí las emisiones de CO2, que son importantes para mitigar el cambio climático, pero no tienen efectos inmediatos sobre la salud. Las de NOx y PM sí, y ahí de nuevo el coche eléctrico es imbatible, ya que las emisiones directas en el uso son 0, mientras que en la generación de energía eléctrica afectan al lugar donde está la planta, que suele ser un lugar poco poblado, frente a las emisiones urbanas de los otros coches. Además, si la energía eléctrica se genera con fuentes renovables, de nuevo ambas emisiones son prácticamente nulas. Los que alaban las bondades de los nuevos diesel, deberían reflexionar sobre la contaminación de los diesel activos, que se observa visualmente (PM) o se registra con sensores adecuados (NOx).
Hay muchas formas de generar energía eléctrica, algunas de ellas bastante contaminantes, pero otras no, y desde luego la tendencia es que cada vez lo sean menos (el ejemplo del mix español es bastante claro). Sin embargo, hay solo una forma de generar gasolina y gasoil, y siempre lleva consigo la contaminación del aire y tantas veces del agua y del suelo, si atendemos a la gran cantidad de vertidos incontralados o de accidentes en el transporte del crudo.
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